Эрик сабо автодизайнер

Скончался известный советский дизайнер Эрик Сабо


Бесплатная юридическая консультация:

13 апреля 2017 Анна Полякова фото Oldtimer.ru

Сайт «Авто@mail.ru сообщил о кончине известного дизайнера Эрика Владимировича Сабо. Он умер 11 апреля в возрасте 83 лет.

Оглавление:

После окончания Московского художественно-промышленного училища в 1957 году Эрик Сабо пришёл работать на Завод имени Лихачёва, где ему поручили разработать обновлённую версию лимузина ЗИС-110. Увидев результат работы, руководство завода доверило вчерашнему студенту создание облика грузовых моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Среди других работ Эрика Сабо — микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», мотоколяска СМЗ-С3Д, грузовик КрАЗ-250, а также многочисленные опытные проекты, не добравшиеся до конвейера.

Большую часть жизни, с 1965 до 1993 года Сабо работал в НАМИ, а с 1993 до 2013 года он преподавал в МАМИ.


Бесплатная юридическая консультация:

Созданный Эриком Сабо эскиз переднеприводной малолитражки НАМИ-1101, получившей прозвище «Василёк». В 1967 году был построен полноразмерный макет машины, но дальнейшего продолжения проект не получил

Источник: http://wroom.ru/news/6247

Эрик сабо автодизайнер

3а создание облика лишь одного автомобиля — микроавтобуса «Юность» — художник Эрик Сабо заслуживает звания «классик советского дизайна».

А ведь Эрик Владимирович является автором десятков проектов, многие из которых воплотились в серийной продукции.

В 1957 году Эрика Сабо, выпускника Московского художественно-промышленного училища (знаменитой «Строгановки»), распределили на Завод имени Лихачева. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид ЗИС-110.


Бесплатная юридическая консультация:

Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что юному дарованию сразу же дали серьезное задание Мало кто знает, что экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 — дело рук (точнее карандаша и кисти) Эрика Владимировича.

За пару лет до полета человека в космос Сабо «изобрел» планетоход для исследования Венеры! Полноразмерный макет «инопланетного транспорта» снимался в известном кинофильме «Планета бурь».

Настоящим творческим успехом молодого дизайнера стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на конкурсе автобусов в Ницце. Но Эрик Владимирович к тому времени расстался с ЗИЛом. Причиной увольнения стал прессинг со стороны руководства завода: художника в приказном порядке заставляли копировать легковой ЗИЛ-111Г с американского прототипа. Машина получилась не слишком оригинальной, но вполне отражала дух эпохи.

Следующим местом работы Эрика Сабо стало Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ). Эта порожденная «хрущевской оттепелью» организация была призвана «нести искусство в промышленность», в том числе автомобильную.

В СХКБ Эрик Сабо знакомится с талантливым художником Эдуардом Молчановым. Этот творческий тандем оказался исключительно плодотворным.


Бесплатная юридическая консультация:

Заказы следовали один за другим. Макет лимузина вагонной компоновки поражал своей динамичностью. Черты правительственного автомобиля позднее проявились в облике ЗИЛ-114. Разработанный для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ-СЗД. Выполненный Эдуардом и Эриком броский апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора или интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле.

Прототип СМЗ-СЗД и ЛуАЗ

А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец». Всего же у Эрика Владимировича десять авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов, элементы кузовов. Имел отношение Сабо и к тематике РАФа.

По его дизайн-проекту специалисты НАМИ создали экспериментальный стеклопластиковый микроавтобус, ориентированный на производство в Риге.

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана и палитры — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать «на производство» для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Заводчане побаивались визитов Сабо: выведенная каллиграфическим почерком фраза «Доработать и вновь представить на Совет» нередко прерывала презентации новых образцов.


Бесплатная юридическая консультация:

Страсти накалились перед московской Олимпиадой: десятки типов спецмашин для обслуживания спортивных мероприятий подверглись «художественному контролю». Эрик Владимирович лично рисовал схему оформления рафика для перевозки олимпийского огня. И краску по финскому каталогу сам подбирал — золотистый светоотражающий «рефлекс».

Об авторитете Эрика Сабо говорит хотя бы такой факт: в 1987 году он дает рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому! Сам же Сабо на протяжении двадцати лет преподавал в МАМИ курс автомобильного дизайна. Он член Союза художников СССР и Союза дизайнеров СССР.

А еще Эрик Владимирович пристрастил своих коллег к джазу. Во время работы он включал кассетник с записями Дюка Эллингтона, Гленна Миллера, Луи Армстронга. Кстати, Сабо и сам в молодости играл на аккордеоне вместе с культовым саксофонистом Георгием Гараняном. Да и сегодня, на девятом десятке, Эрик Владимирович частенько присаживается к синтезатору, чтобы выдать попурри из любимых мелодий.

Эрик Владимирович Сабо – годы активности

1957 год — окончил Московское высшее художественно-промышленное училище.

годы — Работает инженером-конструктором на Заводе имени Лихачева.


Бесплатная юридическая консультация:

годы — Начальник КБ по транспортным средствам Специального художественно-конструкторского бюро.

годы — Заведует сектором технической эстетики НАМИ.

годы — Преподает на кафедре «Дизайн» Московского автомеханического института (МАМИ).

  • Лучшие сверху
  • Первые сверху
  • Актуальные сверху

42 комментария

А вот этот кабриолет как раз таки очень даже в духе американской автомобильной классики, но, ммм, его не реализовали, да?

Излишества же, не нужон кабриолет был


Бесплатная юридическая консультация:

По применению похож на berliet t100 а внешне на Маз. только мосты от кого могли бы быть? от МоАЗа что-ли?

Да его тут хрен не заметишь)

И что ужасного вы увидели? В какой конкретно модели, не грызни ради — просто интересно мнение.

зы: Мне, лично, довольно сложно отличить современные авто-обмылки разных марок друг от друга ;D

Страдают пропорции в пользу остекления, гипертрофированные свесы, на многих прототипах оптика «как корове седло». В основном страдают пропорции.

Бесплатная юридическая консультация:

Панорамное остекление для тех лет, после миниамбразур 30-х и 40-х — огромный шаг вперед. Только-только научились делать формованное небьющееся стекло, конечно такую возможность нельзя было не использовать 🙂

Тур-бус со второго кадра мне очень нравится, стремительный и. ритмичный какой-то.

Так он признан лучшей работой, да и выглядит норм, остальное — че-то как-то фу. Простой пример: Одно время, одни тенденции, итальянский дизайн vs разработка этого товарища. Дело в пропорциональности.

C этим примеров — согласен 😀 Редкостный. красавец.

Толковый промдизайн = эргономика.


Бесплатная юридическая консультация:

Это не нынешние креативные дровосеки с айпадиками, что всякую ненужную хуйню придумывают 🙂

вот тут в очередной раз увидел через-жопность совсем кого способа организации промышленности. Делаешь ты, директор завода, автомобиль, а вдруг приезжает хрен с горы, который говорит что все надо остановить потому что дизайн плохой и слишком похож на американский. А ты два гида назад с сами Никитой Сергеевичем гонял в США с целью перенимания опыта по автомобилям. И вы договорились что ты вот этот свой автомобиль сделаешь один в один с американским. Потому что так хочет Никита. Потому что вы считаете что стране надо так. Потому что за тобой следит партком, местком и черт с дьяволом. Потому что на тебе градообразующее предприятие, и надо быстрее запускать серию, потому что людям надо что то делать. Но приехал какой то хрен, и все стопорит. Ах да забыл сказать, за прошедшие два года Никиту успел снять. И что теперь делать вообще непонятно. Директор выкрутится конечно. Купит этому хрену с горы что нибудь хорошее, путевку заграницу выбьет, машину подгонит, типа «дорогому дизайнеру от заводчан». Или продавил нужное себе решение через цк.

Вот плохо когда руководство страны, большие люди влезают в проблемы не своего калибра. Их проблемы это ввп и климат для бизнеса в стране, а не количество фар, степень соответствия Волги американскому оригиналу и количество товаров народного потребления выпускаемых концерном Калашников (увеличить выпуск товаров народного потребления потребовал вчера Путин в Ижевске на совещании на Калашникове). Ну какого хрена.

Вот и выходит что в нормальной системе дизайн, вид концепция да и вообще все, каждый завод определяет сам вне зависимости от конкурентов и кого то извне. Пойдет машина или не пойдет, будет понятно после начала продаж. И то, что она не пойдет это называется риск. Собственника. Собственник рискует получить неуспешный бизнес проект. И сам принимает на себя этот риск. В случае же если государство залазит своей рукой, то оно как большой и мощный субьект начинает оказывать слишком большое влияние на процесс, пытается снизить риск. И мы не видим прорывных безумных проектов, не видим безумства храбрых. Все быстро превращается в номенклатуру и систему. Тот же Сабо по сути просто номенклатурный работник от дизайна, намутивший себе теплое место путем интриг, как мне кажется.

Охренеть. ТС, я выражаю тебе огромную благодарность за эту статью, Сабо Эрик Владимирович — мой дедушка. Мир тесен однако


Бесплатная юридическая консультация:

П.с. как-то даже стыдно, что я не соизволил сам это сделать, но тебе автор еще раз огромное спасибо, все очень хорошо и точно расписал в статье

Если будет читать,передай извинения за допущенные ошибки)))

Источник: http://pikabu.ru/story/yerik_vladimirovich_sabovozmutitel_avtoproma_

Эрик Сабо и его известные автомобильные концепты

Российский дизайнер Эрик Сабо заслуживает звание «классика советского дизайна» за создание микроавтобуса «Юность».

На самом деле, Эрик Владимирович является автором десятков проектов, многие из которых перетекли в серийное производство. В 1957 году Эрик Сабо, выпускник Московского художественно-промышленного училища (той самой «Строгановки») был отправлен на Завод имени Лихачёва. Для проверки профессиональной пригодности молодому дарованию нужно было улучшить дизайн существующего ЗИС-110.

Полностью новая передняя часть ушедшего с конвейера лимузина была настолько хороша, что юному таланту немедленно поручили серьёзное задание. Немногие знают, что экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 вышли из под пера именно Эрика Сабо.


Бесплатная юридическая консультация:

За несколько лет до первого полёта человека в космос Сабо «изобрёл» планетарные вездеходы для изучения Венеры! Полноразмерный макет под названием «Инопланетный Транспорт» даже снимался в известном фильме «Планета Бурь».

Проект автомобиля премиум-класса стал для молодого дизайнера самым настоящим успехом. Уникальная «Юность» в 1967 году взяла первое место в соревновании автобусов в Ницце. Но в это время Сабо ушёл из ЗИЛ. Причиной этого расставания стало давление со стороны руководства завода: дизайнеру пришлось скопировать пассажирский ЗИЛ-111Г с американского прототипа. Автомобиль получился не таким оригинальным, но чётко отражал дух того времени.

Следующим его местом работы стало Специально-художественное Конструкторское Бюро. Эта организация была создана с целью «принести искусство в индустрию», в том числе в автомобильную. Именно тут Эрик Сабо познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым. Их креативный тандем обещал стать очень плодотворным.

Заказы поступали один за одним. Вагонная компоновка лимузина поражала своей динамичностью. А черты правительственного автомобиля позже появились на знаменитом ЗИЛ-114. Небольшой рестайлинг ЗИЛ-130, произведённый Эриком и Эдуардом, был сделан для того, чтобы освежить внешность 5-тонного автомобиля. Следующий и самый долгий период креативной активности Сабо был связан с работой в НАМИ, где он стал главой сектора технической эстетики. Дизайн-проект переднеприводного «Василька», «двух-объёмного» такси или интерьера кабины БелАЗа опережали возможности индустрии, что раздражало высшее начальство. Проектам легкового ЛуАЗа и городских автобусов повезло больше: спустя годы они всё-таки стали серийными.

Прототип СМЗ-ФДД и ЛуАЗ.

А ереванский фургончик и грузовичок КрАЗ-250 не только попали на сборочную линию, но и принесли создателю «Свидетельство на промышленный образец». В общем, у Эрика Сабо имеется десять авторских свидетельств на экстерьеры, интерьеры и кузовные элементы автомобилей.


Бесплатная юридическая консультация:

Согласно его дизайн-проекту, специалисты из НАМИ создали эксперементальный минивен с панелями из стекловолокна, нацеленный на выпуск в Риге.

Эрику Сабо зачастую приходилось отрываться от кисти и палитры — его пост заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома требовал этого. Часто приходилось выезжать на заводы для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленная техника требованиям эстетики. Работники завода визитов Сабо побаивались: каллиграфически выведенная им фраза «Доработать и вновь представить на Совет» зачастую прерывала презентации новых моделей.

Особенно ситуация накалилась перед Московской Олимпиадой 1980: десятки видов различных автомобилей для мероприятий подвергались «художественном контролю». Эрик Владимирович даже лично составлял схему окраски автомобиля для доставки Олимпийского огня; из финского каталога он выбрал золотистый металлик «рефлекс».

Сабо преподавал автомобильный дизайн в МАМИ на протяжении 20 лет. Он является членом Союза художников СССР и Союза дизайнеров СССР.

Кроме того, Сабо привил коллегам любовь к джазу. Во время работы он слушал кассетные записи Дюка Эллингтона, Гленна Миллера, Луи Армстронга. К слову, Эрик Владимирович и сам в молодости играл на аккордеоне с известным саксофонистом Георгием Гараняном. Даже сейчас, в свои 83 года, Эрик Сабо частенько сидит за синтезатором, наигрывая его любимые мелодии.


Бесплатная юридическая консультация:

Годы активности Эрика Сабо.

окончил Московское художественно-промышленное училище.

работал главный инженером по дизайну на Заводе имени Лихачёва.

являлся главой Специального художественно-конструкторского бюро.

являлся главой сектора технической эстетики в НАМИ.


Бесплатная юридическая консультация:

преподавал автомобильный дизайн в МАМИ.

Источник: http://carakoom.com/blog/erik-sabo-i-ego-izvestnye-avtomobilnye-koncepty

Как могли бы выглядеть советские автомобили: 20 самых известных разработок мэтра советского дизайна Эрика Сабо

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Среди доведённых до внедрения разработок Эрика Владимировича Сабо ЗИЛ-130 («грузовик-эпоха», треть века сходивший с конвейера), армейский вездеход ЗИЛ-131 (суровый, но не лишенный обаяния), помпезный и при этом визуально-стремительный лимузин ЗИЛ-111Г, симпатичный в своей простоте фургончик ЕрАЗ-3730 и, наконец, «визитная карточка» Эрика Сабо — многоместный автомобиль высшего класса ЗИЛ-118 «Юность». Назвать эту машину «автобусом» не поворачивается язык: «Юность» заслуживает титул самого изящного изделия отечественного автопрома.

Но еще интереснее рассматривать проекты, оставшиеся в эскизах и макетах. Их реализации помешали различные причины: технологические ограничения, косность руководителей автозаводов, проблемы с финансированием перспективных работ.

А чаще — боязнь чего-то нового, необычного, неожиданного. Далее рассказывает сам Эрик Сабо.


Бесплатная юридическая консультация:

1958: ЗИС-110

Дипломную работу я делал на Заводе имени Лихачева. Туда же получил распределение после окончания Строгановского художественно-технического училища.

Для начала мне поручили «поколдовать» с передком ЗИС-110. Не секрет, что внешность советского лимузина была позаимствована у американского «Паккарда». Мне предстояло придать машине «национальные черты».

Вариантов я сделал с полдюжины: гуашью светлых тонов на чёрном фоне. Бампер, решетка радиатора и декоративные элементы были выдержаны в стиле «сталинского ампира». Популярный в послевоенной архитектуре, он, на мой взгляд, подходил и для подобных монументальных автомобилей.

Но мои наработки не пригодились: после 13 лет выпуска, в 1958-м году, ЗИС-110 сняли с производства.

1959: Внеземной транспорт для кино

Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора». Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».


Бесплатная юридическая консультация:

«Нам нужен полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».

Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались. Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.

Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало.

«Ничего, — успокаивал Клушанцев, — в кино на такие мелочи можно не обращать внимание. »

1959: Большой микроавтобус «Юность»

Работы по «большому микроавтобусу» были начаты в тайне от руководства ЗИЛа. Зато при поддержке комсомольской организации завода! Вот такие причуды случались при Советской власти.


Бесплатная юридическая консультация:

Первый подход к теме оказался неудачным. Мне предложили использовать элементы кузова правительственного ЗИЛ-111. Но, как говорится, то, что позволено Юпитеру . не годится для «скорой помощи», маршрутного такси или туристического «вэна». Негоже, если в облике машины для простых смертных угадываются черты транспортных средств партийно-правительственной верхушки. Да и вид анфас вышел какой-то агрессивный. Тем не менее, этот вариант заслуживает, чтобы о нем не забывали.

Пройдя цепочку апгрейдов, облик «многоместного автомобиля высшего класса» приобрёл законченный вид. Тот, что получил Гран-при на Международной неделе автобусов в Ницце.

Имя собственное «Юность» придумала дизайнер Таня Киселёва. А вот по поводу расположения шильдика с названием мы спорили. Я предлагал разместить его горизонтально, посередине радиаторной решётки. Но меня убедили: пусть будет сбоку и наискосок. Может, это и правильно: юность склонна к протесту против любых канонов.

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»

Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.

«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!


Бесплатная юридическая консультация:

В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.

И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями.

1962: Советская классика «Гран-Туризмо»

Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.

А выдумывать хотелось.

Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.

Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?


Бесплатная юридическая консультация:

Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».

1962: Правительственный автомобиль

С ЗИЛа пришлось уволиться: установка руководства завода на копирование иностранных образцов отбивала желание работать. Но перейдя в Специальное художественное конструкторское бюро (СХКБ), я вскоре вновь занялся тематикой Завода имени Лихачева.

В начале 60-х годов идея «вагонной компоновки» владела умами дизайнеров во всем мире. И, когда ЗИЛ поручил СХКБ разработать концепцию правительственного автомобиля, мы выбрали именно эту схему. Самомнения в сочетании с патриотизмом у нас тогда ещё хватало: вот на таком футуристическом ландо должны разъезжать высшие лица СоветскогоГосударства, а также их высокие гости из дружественных стран!

Руководство ЗИЛа быстро опустило нас с неба на землю: нарисуйте, ребята, что-то более жизненное.

Решайте сами, насколько интересен этот автомобиль, но охранники из 9-го управления КГБ мне определённо удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь.


Бесплатная юридическая консультация:

1963: Автомобили с заднемоторной вагонной компоновкой

До поры до времени мы, сотрудники СХКБ, были очарованы заднемоторной вагонной компоновкой! Обтекаемые формы кузова, оптимальное использование объема салона, полный комфорт для пассажиров — не это ли волшебная формула автомобиля завтрашнего дня!

За мнимое совершенство приходилось порою платить.

Незагруженная передняя ось вызывала невнятную управляемость. Вынос водителя далеко вперёд снижал его шансы уцелеть при лобовом столкновении. Добавляли проблем длинные коммуникации, тянущиеся к расположенному в корме силовому агрегату. Кроме того, в этом аэродинамическом «веретене» практически не оставалось места для поклажи.

Очень быстро увлечение «заднемоторными вагончиками» прошло и у нас, и за рубежом. Память о них осталась лишь в изящных, но так и нереализованных проектах, макетах, эскизах.

1963: ЗИЛ-114

ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.

Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.

Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.

Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.

Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.

1963: ЗИЛ-117

В рамках ЗИЛовского заказа Специальное художественно-конструкторское бюро спроектировано не только лимузин, но также седан, универсал и фаэтон. Эти машины планировалось выпускать серийно, по несколько тысяч в год. Они должны были заменить морально устаревшие горьковские «Чайки».

Лимузины ЗИЛ в народе величали «членовозами» — их использовали для перевозки членов политбюро ЦК КПСС. Укороченные варианты этих автомобилей могли бы обслуживать министров‚ генералов, больших учёных и партийных функционеров областного значения.

Возможно, даже простому ударнику коммунистическом труда было бы дозволено нанять на часок-другой вот такой фаэтон и покатать своё семейство по сочинской набережной.

Но чуда не произошло.

Укороченные ЗИЛ-117, так же как и длинные лимузины, продолжали изготавливать в единичных экземплярах. Назначение у них было сугубо служебное: сопровождать правительственные кортежи и вывозить Министра обороны на Красную площадь во время парадов.

К тому же заводские конструкторы существенно «переосмыслили» наш проект: кузов теперь выглядел вычерченным с помощью линейки и циркуля.

1964: Мини-внедорожник

Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.

Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.

Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.

Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.

В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

1964: ЗИЛ-130

Заказы от ЗИЛа приходили в СХКБ довольно часто. Это радовало: мы в то время работали уже на хозрасчёте, а крупнейший автозавод СССР с оплатой не мелочился.

В 64-м нам поручили разработать фейслифтинг популярной пятитонки. Дозволялось обновить лишь переднее оперение «сто тридцатого», чем мы и занялись. Экспериментировали с решеткой радиатора, светотехникой, чуть-чуть изменяли крылья.

Но и эту немудреную модернизацию до конвейера не допустили: народное хозяйство требовало от ЗИЛа выполнения плана, а не эстетических изысков.

Спрашивается, зачем ЗИЛ заказывал в СХКБ ненужные ему проекты? Его заставлял Московский городской совет народного хозяйства (Мосгорсовнархоз), руководивший в те годы всей столичной промышленностью. Вот, мол, идём в ногу с мировыми тенденциями.

Короче: хотели как лучше, а вышло как всегда.

1965: Грузовой мотороллер «Муравей»

С развозным транспортом в СССР была большая проблема. Сплошь и рядом громоздкие автофургоны перевозили мелкие партии товаров: пару сотен килограммов продуктов питания, промтоваров, почты. Объём кузова использовался нерационально, себестоимость доставки была неоправданно высокой, грузовики с трудом маневрировали в тесных городских дворах.

Правда, в Туле выпускались грузовые мотороллеры «Муравей» грузоподъёмностью в четверть тоны. В середине 60-х СХКБ занялся модернизацией этого микролитражного «средства доставки».

Мы оснастили мотороллер кабинкой, которую можно было быстро установить или снять. Рабочее место прикрывала широкая и высокая панель, а лобовое стекло очищалось «дворником». Ноги водителя находились внутри поддона, исключая их контакт с дорогой. Экспедиторы сказали бы нам спасибо за большую низко расположенную грузовую платформу.

Проект заказчикам понравился, но, насколько мне известно, Тульский машиностроительный завод до конца ХХ века так и выпускал «Муравья» в первозданном виде образца 1959-го года.

1965: Москвич-408

Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.

Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.

«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.

«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.

Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.

1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении

В словаре дизайнера есть такой термин: «рентген». Это вовсе не медицинское исследование, а художественный приём, позволяющий «раскрывать» двигатель, салон, трансмиссию и прочие внутренности автомобиля. К тому же, нарисованного не на плоскости, а в аксонометрии. Да еще с учетом законов построения перспективы.

Сейчас, в эру компьютерных технологий, выполнить трехмерное изображение любого предмета (в том числе — машины) не представляет никакой проблемы, на novate.ru такого немало. Надо только изучить соответствующие программы, после чего нажимать кнопки на клавиатуре и водить мышкой по коврику.

А лет сорок назад в распоряжении художника-конструктора были лишь остро отточенный карандаш, набор лекал и тонкая колонковая кисточка. Плюс — чувство глубины изображаемого пространства, которое приходит с многолетним опытом после сотен, раз от раза все более удачных, эскизов.

1966: Малолитражка «Василёк»

В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.

Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.

Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.

Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».

Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.

1970: Пусковая установка для оперативно-тактической ракеты

С военными заказчиками мне приходилось работать не часто. Хлопотное это дело — проекты для Министерства Обороны. Абсолютная секретность, постоянные недомолвки, бесконечные согласования на различных уровнях.

Вот и работа со Специальным конструкторским бюро Минского автозавода велась под покровом государственной тайны. О том, что мы занимаемся пусковой установкой для оперативно-тактической ракеты, было запрещено говорить даже своим коллегам по НАМИ.

Чтобы никто ни о чем не догадался, на грузовой платформе приказали нарисовать какую-то бессмысленную металлическую конструкцию, абсолютно несуразную с инженерной точки зрения.

Командировка на спецпроизводство МАЗа оставила неизгладимое впечатление. Нас покатали на одном из серийных «изделий». Шум чудовищный! Такое впечатление, что стеклопластиковая скорлупа кабины не ослабляла, а, напротив, усиливала жуткий грохот 12-цилиндрового танкового дизеля.

1973: Спецтакси на переднем приводе

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.

Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.

Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.

Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.

Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

1980: ЛуАЗ

Луцкий завод находился на задворках советской автоиндустрии. Сельские вездеходы он делал неплохие, но . уж больно страшненькие.

Работая в НАМИ, я попробовал облагородить эту «крестьянскую лошадку!». Предупредили: никакого легкомыслия, производство этого не одобрит. Если штампы — то неглубокие. А лучше примитивным гибочным станком обойтись.

Всё, в чем удалось убедить руководство ЛуАЗа — это предусмотреть легкосъёмный пластиковый верх вместо брезентового тента.

к сожалению, даже такой аскетичный вариант тогда, в 80-х годах, ЛуАЗ не осилил. Сделали один опытный экземпляр, тем и ограничились. Но вот, что интересно: спустя лет 18, уже в «незалежной» Украине, появились луцкие «концепты», очень смахивающие на те давние эскизы.

Ну и, слава Богу! Значит, наша работа не пропала даром.

1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66

В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?

Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.

Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.

Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден.

1993: Трехколесный скутер

Девяностые годы прошлого века.

Потом их назовут красивым термином «период стагнации». Но суть происходящего была печальна: промышленное производство сокращалось и деградировало. Особо отчетливо это было видно на примере автопрома. В такой ситуации интерес к дизайнерским разработкам практически исчез.

А за рубежом автомобильная мода бурно развивались, появились новые тенденции и течения. Одно из них называлось «биодизайн». Суть его заключалась в придании машинам сходства с представителями флоры и фауны. Я тоже попробовал поработать в этом стиле. Подтверждение тому рисунок трёхколесного скутера. Заказчика на него, естественно, не нашлось: российские мотозаводы сворачивали выпуск даже гораздо более прозаичной продукции.

В 1993 году я перешел на преподавательскую работу в Московский автомеханический институт. Здесь и поныне читаю лекции и веду семинары. Приходится ли мой опыт молодому поколению российских дизайнеров? Очень на это надеюсь.

Кому действительно нужна лазерная эпиляция и о чем нужно спросить специалиста перед процедурой, чтобы не потерять деньги и здоровье

Рассказываем вместе с профессионалами что такое лазерная эпиляция, помогаем разобраться, подойдет ли вам эта процедура и что нужно сделать, чтобы не потерять здоровье и деньги.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник: http://novate.ru/blogs/150417/40921/

Скончался Эрик Сабо — известный советский автодизайнер

Пт 14 апреля 2017, 06:30:57

Накануне, в возрасте 83 лет умер дизайнер советского автопрома Эрик Владимирович Сабо, который является автором легендарных автомобилей. Эрик Владимирович Сабо занимался разработкой дизайна для таких отечественных автомобилей, как лимузин ЗИС-110, микроавтобус ЗИЛ-118 и прочих.

Окончив обучение, Эрик Сабо в 1957 году по распределению попал на Завод имени Лихачева (ЗИЛ), где его первым проектом стал обновленный президентский лимузин ЗИС-110. Первый, но такой серьезный проект новичок выполнил очень хорошо, и руководство завода без раздумий доверило Эрику Владимировичу должность главного дизайнера автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. После успешного окончания этих проектов, он взялся за разработку премиального микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», но после окончания работ, на самом пике славы, он покидает Завод имени Лихачева. Причиной этого послужило давление руководство по поводу внешнего вида легковушки ЗИЛ-111Г.

После ухода с ЗИЛа, Эрик Владимирович Сабо начинает работу в СХКБ (Специальное художественно-конструкторское бюро), где помимо прочего, занимается разработкой знаменитой «инвалидки» СМЗ-СЗД. Следующим местом работы легендарного дизайнера становится НАМИ, где Эрик Владимирович занимает должность главы отдела технической эстетики. С начала 90-х годов прошлого века и по 2013 год Эрик Сабо преподавал в Московском Политехе.

Источник: http://www.vladtime.ru/automedia/563924

Умер легендарный советский автодизайнер — автор облика ЗИЛ-130

11 апреля в Москве в возрасте 83 лет скончался Эрик Владимирович Сабо — легендарный автомобильный дизайнер и автор облика многих знаковых советских машин. О смерти мэтра сообщила администрация Московского политехнического университета (бывший МАМИ).

Сабо окончил Московское художественно-промышленное училище («Строгановка»), в 1957 году он по распределению попал на ЗИЛ. На заводе для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что дизайнеру сразу же дали серьезное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Настоящим творческим успехом Эрика Сабо стал проект многоместного автомобиля высшего класса — микроавтобуса «ЗИЛ-118 Юность». Стараниями Сабо модель получила невероятно изящный и динамичный кузов.

Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода по разработке легкового ЗИЛ-111Г), в 1962 году Сабо перешел в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где в содружестве с Эдуардом Молчановым реализовал несколько проектов, включая «инвалидку» — мотоколяску СМЗ-С3Д.

Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец».

С 1993 года Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ, но в 2013 году из-за болезни вынужден был оставить работу и уйти на пенсию.

Похороны и кремация состоятся 14 апреля на Митинском кладбище Москвы.

Источник: http://news.drom.ru/51736.html

Эрик сабо автодизайнер

За рубежом дизайн – важнейшая составляющая, если не основа автоиндустрии. А уж дизайнеров можно фактически назвать героями автомобильного Олимпа, ведь по их творениям можно смело учить историю создания машин

Франко Скальоне, Джузеппе Бертоне, Батиста Пининфарина, Вальтер да Сильва и Джорджетто Джуджаро – эти имена навсегда вписаны в зал славы автодизайна. А что же у нас? Увы, но российские и советские автодизайнеры зачастую обделены общественным вниманием, а ведь именно они внесли неоценимый вклад в развитие отечественного автопрома.И по крайней мере один из сотен отечественных дизайнеров мог занимать главные места в мировой дизайнерской иерархии. Звали этого гения Эрик Владимирович Сабо.Звёздный час Эрика Сабо и отечественного автомобилестроения — это Международная автобусная неделя в Ницце в 1967 году. «Главный приз — приз Президента Французской республики — по результатам туристического ралли был присужден советскому автобусу ЗИЛ-118», — писал в те годы «За рулём» о микроавтобусе «Юность». Правда, советские журналисты в своём докладе гораздо больше концентрировались на ездовых характеристиках автомобиля, в то время как французов впечатлила именно внешность «Юности», созданная Эриком Владимировичем Сабо. Настолько революционной она была для того времени. Всего автомобиль получил 12 наград, 5 из них , включая гран-при, за дизайн, — а внук Генри Форда даже безуспешно пытался купить лицензию на производство этого автомобиля, потом предлагал совместное производство, ну и приглашал дизайнера Сабо на работу в отдельную студию. Совмин РСФСР гордо отвергал все предложения, заявляя, что Эрик Сабо имеет все условия для плодотворной работы в Советском Союзе. Особенно циничным это выглядело если учесть, что и на ЗиЛе в этот момент Сабо уже не работал!Эрик Владимирович Сабо, согласно его собственным воспоминаниям, родился на территории тогдашней Румынии 14 августа 1933 года, его родители коммунисты были вынуждены бежать в СССР, когда сыну не было и года. Сначала работали в Херсоне, а в 1940 году перебрались в Москву, очевидно, не просто так — ибо Эрик пошел учиться в «кремлевскую» школу №57. А после школы поступил и окончил Московское художественно-промышленное училище (знаменитая «Строгановка») и был распределён в 1957 году на Завод имени Лихачёва. Чтобы недавний студент особо не расслаблялся, ему поручают ответственное задание — немного переработать внешний вид лимузина ЗИС-110. Как бы сказали сейчас, придумать «рестайлинг». От молодого человека не ожидали чего-то особенного, однако выполненная работа настолько впечатлила сотрудников автозавода, что стало ясно: такого специалиста нельзя потерять.»Не секрет, что внешность советского лимузина была позаимствована у американского «Паккарда». Мне предстояло придать машине «национальные черты». Вариантов я сделал с полдюжины: гуашью светлых тонов на чёрном фоне. Бампер, решетка радиатора и декоративные элементы были выдержаны в стиле «сталинского ампира». Популярный в послевоенной архитектуре, он, на мой взгляд, подходил и для подобных монументальных автомобилей», — вспоминал впоследствии Сабо.Удивительно, но, несмотря на позитивную реакцию руководителей, наработки молодого человека не пригодились. В 1958 году ЗИС-110 сняли с производства. Однако вот от услуг автодизайнера (или, как говорили тогда – художника-конструктора) отказываться никто не собирался. Еще с 1956 года на Заводе имени Лихачёва вели разработку нового грузовика, причем даже успели построить первый опытный образец. Автомобиль получился сырым, а советская промышленность остро нуждалась в кардинально новом грузовике. Пока шли доводка и испытания будущей модели, решено было поработать и над внешним видом. Эту миссию доверили Эрику Сабо. А назывался тот автомобиль ЗИЛ-130.

Ох и смелым же вышел экстерьер новой машины! Массивный капот, «глазастые» фары с нависающими бровками, характерная решетка радиатора, панорамное лобовое стекло. Получилось стильно даже по мировым меркам. А ведь еще был фирменный голубой цвет для кабины, который стал настоящей визитной карточкой ЗИЛа на многие годы. Любопытная деталь: на машину ставили шестилитровый мотор мощностью 150 л.с., которую тогда считали. избыточной!А потом автобус «Юность» и целая дюжина предложений новых автомобилей, от внешнего вида которых дух захватывало! И как же расстались с таким специалистом? Еще в начале 60-х дизайнеру поручили работу над проектом модернизации лимузина ЗИЛ-111, но при этом запретили всяческую самодеятельность. «Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать», — вспоминал Сабо. В итоге после выхода ЗИЛ-111Г, скопированного с нескольких моделей Cadillac, Сабо перешел на работу в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где образовал творческий тандем с Эдуардом Молчановым. Тот, кому младший Форд сулил золотые горы, получил оклад 86 рублей.Однако, перейдя на новую должность, Эрик Владимирович вновь занялся «зиловской» тематикой! Удивляться здесь не нужно – в те годы завод частенько прибегал, как сказали бы сейчас, к «аутсорсингу». Так появился проект правительственного лимузина вагонной компоновки. Как посчитал Сабо, именно на таком футуристичном автомобиле должны разъезжать руководители Советского Союза и важные зарубежные гости. Жаль лишь, что этому проекту так и не суждено было увидеть свет – опять-таки, из-за позиции руководителей ЗИЛа.Но многие другие проекты Эрика Владимировича дожили до реализации. Например, концепт «мини-джипа» «Шустрик» фактически превратился в автомобиль для инвалидов СМЗ – С-3Д. А грузовик КрАЗ-250 не просто попал на конвейер, но и принес Эрику Владимировичу и «Свидетельство на промышленный образец». Были и другие очень интересные наработки. Например, Сабо был уверен, что советская промышленность должна выпускать не только привычные седаны, но и универсалы, небольшие хэтчбеки и даже легкомысленные по тогдашним меркам кабриолеты и спорткупе! Увы, воплотиться в металле этим проектам суждено не было по идеологическим причинам.А еще Эрик Владимирович конструировал не только автомобили для Земли, но и создал футуристический планетоход! Причем за несколько лет до полёта Юрия Гагарина в космос. Правда, речь все же не о настоящем автомобиле, а лишь о макете для кино, который снялся в советском фантастическом фильме «Планета Бурь» — тоже, кстати, использованном американцами, они и перемонтировали кино (даже актеров обозвав английскими именами), да и дизайн «планетохода» не раз всплыл в работах дизайнеров «крайслера» и «линкольна».Жаль, но сегодня имя Эрика Сабо знают лишь профильные специалисты, а в отечественном автопроме всё больше начинают задавать тон зарубежные дизайнеры. Но не будем отчаиваться! Ведь микроавтобус «Юность» навсегда вписан в историю мирового автодизайна. А где бы наш человек ни увидел знакомые формы синего ЗИЛа-130, на его лице возникнет радостная улыбка. Так пусть эта эмоция и будет нашей главной данью уважения великому советскому автодизайнеру Эрику Владимировичу Сабо, напоминающей, что дело его рук не забыто.Самого маэстро автодизайна не стало совсем недавно — 12 апреля 2017 года.

Геннадий Орешкин

Подробности Категория: Экология культуры Опубликовано 14.08.:02 Просмотров: 105

Источник: http://ekogradmoscow.ru/sreda/ekologija-kultury/genij-avtodizajna-erik-sabo

С Советский автомобильный дизайнер Эрик Владимирович Сабо

Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017, Москва) — советский автомобильный дизайнер, член Союза художников СССР и Союза дизайнеров России. Обладатель десяти авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов и элементы кузовов. Многие из его проектов воплотились в серийной продукции.

Окончил Московское художественно-промышленное училище и в 1957 году был распределён на ЗИС. Первое полученное задание — обновить внешность передней части автомобиля ЗИС-110.

В результате Эрик преобразил устаревший лимузин настолько, что дизайнеру дали новое задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Другое достижение Эрика Сабо — работа над многоместным автомобилем высшего класса, который получил название «Юность».

В 1959 году Эрик Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».

В 1962 году Эрик Сабо перешёл в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с художником Эдуардом Молчановым. Созданный ими по заказу Серпуховского мотоциклетного завода вездеход «Шустрик» (многоцелевой автомобиль!), превратился в мотоколяску СМЗ С3Д. Этот творческий тандем также разработал обновлённый облик грузовика ЗИЛ-130.

Для МЗМА — АЗЛК Эрик Сабо создал множество иллюстраций и рекламных плакатов. Следующий, самый длительный этап () творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ : там он возглавлял сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности.

Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло больше: спустя годы они воплотились в металле.

КрАЗ-250 не только попал на конвейер, но и принес своему создателю «Свидетельство на промышленный образец». В сотрудничистве с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создав дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге.

Эрик Владимирович занимал должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Выезжал на производства для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт — в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому, брату знаменитого поэта Евгения Долматовского.

В конце своей деятельности Э. В. Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

В 2013 году в России был выпущен комплект открыток работ Э. В. Сабо.

Источник: http://vk.com/@cars_from_ussr-e-v-sabo

Наша «переднеприводная» история началась полвека назад — в середине шестидесятых, и вот как это было

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль? Нет, я не о вазовской «восьмерке» 1984 года и даже не о ЛуАЗе-969В образца 1967 года. Наша «переднеприводная» история началась полвека назад — в середине шестидесятых, и вот как это было.

В те времена советские специалисты передний привод не жаловали: еще с тридцатых годов по результатам испытаний закупленных «зарубежных образцов» (например, в институте НАТИ побывал французский Citroen Traction Avant 7CV) считалось, что такая компоновка ухудшает проходимость и маневренность. Ведь у этой и других подобных машин, Cord 812, к примеру, продольно расположенные двигатели находились в базе за передней осью — и, особенно при разгоне или движении на подъем, ведущие колеса сильно разгружались и буксовали. А если еще добавить сюда проблемы с надежностью приводов.

Послевоенное изучение образцов трофейной переднеприводной техники, главным образом немецкой (Adler Trumpf Junior и различные DKW), лишь подкрепило эти соображения. Но все изменил английский Morris Mini Minor (АР №5, 2004), купленный для изучения в столичном Автомоторном институте в 1961 году. Талантливый автомобильный конструктор Борис Михайлович Фиттерман, бывший в то время руководителем КБ легковых автомобилей НАМИ, в Mini буквально влюбился!

Тщательно изучив творение гениального Алека Иссигониса, Фиттерман с коллегами поняли, что поперечно установленный силовой агрегат и шестишариковые шарниры равных угловых скоростей (типа Birfield или Rzeppa) могут решить проблему создания современного компактного переднеприводного автомобиля: быстроходного, устойчивого и просторного. Так в плане работ НАМИ­ на 1964 год появилась тема за №42- 64: «Разработка нового легкового автомобиля в классе 1,1—1,3 л, весом до 800 кг». Причем эти работы получили государственную поддержку: в декабре 1965 года вышло постановление правительства о расширении производства легковых автомобилей в стране с возможностью строительства нового завода, и Минавтопром поручил проектирование перспективного образца машины «1101» именно НАМИ.

Источник: http://autoreview.ru/articles/retro/vasilek-i-drugie